حين يُذكَر الاقتصاد البحري العربي، تتجه الأنظار عادةً إلى الموانئ وناقلات النفط والصيد والسياحة. وهي قطاعات أساسية، لكنّها لا تمثّل إلّا الجزء الظّاهر من ثروةٍ أوسع. تملك البلدان العربية نحو 24 ألفًا و300 كيلومتر من السواحل، إلّا أنّ القيمة الأعلى لا تأتي دائمًا من استخراج سمكة أو عبور سفينة، بل من مفاقس الأسماك وأعلافها وتصنيعها وتبريدها، ومن إصلاح السفن وتحويلها، واستخراج مواد حيويّة من الطحالب، وحماية المدن الساحلية.
بلغ الإنتاج العالمي من المصايد والاستزراع المائي مستوًى قياسيًّا قدره 235 مليون طن في عام 2024. وتجاوز إنتاج الحيوانات المائية المُستزرعة 103 ملايين طن للمرة الأولى، وارتفع إلى 141 مليون طن عند احتساب الطحالب، بقيمةٍ إجماليةٍ بلغت 391 مليار دولار. وبات الاستزراع يوفّر 53 في المئة من إنتاج الحيوانات المائية عالميًّا، فيما بقي الصيد الطبيعي مستقرًّا ضمن نطاقٍ محدودٍ منذ أواخر ثمانينيّات القرن الماضي.
يصعب على البلدان العربية منافسة آسيا في إنتاج الناقلات العملاقة لكنّ الفرصة تكمن في الصيانة والإصلاح والتحويل
عربيًّا، أنتجت جمهورية مصر العربية نحو 1.6 مليون طن في عام 2024، ما جعلها الأولى أفريقيًّا. وبلغ إنتاج المملكة العربية السعودية 161.6 ألف طن يتصدّره الروبيان، بينما ارتفع إنتاج سلطنة عُمان إلى تسعة آلاف و240 طنًا في عام 2025. ولدى المملكة المغربية 244 مشروعًا نشطًا بطاقةٍ إنتاجيةٍ مُستهدَفةٍ تقارب 90 ألف طن سنويًا. لكنّ المزرعة وحدها لا تصنع قطاعًا، إذ تكمن القيمة الأعلى في البيوض والأعلاف واللقاحات وأجهزة مراقبة المياه والتعبئة والتجميد والتتبّع. ومن دون هذه الحلقات، قد ينتج البلد الأسماك، ثم يستورد غذاءها ومعدّاتها وتقنيّاتها.
وفي بناء السفن، استحوذت جمهورية الصّين الشعبية وجمهورية كوريا واليابان على 91 في المئة من الحمولة الإجماليّة للسفن المكتملة عالميًا في عام 2025. لذلك، يصعب على البلدان العربية منافسة آسيا سريعًا في الإنتاج الكمّي للنّاقلات العملاقة. لكنّ الفرصة الأقرب تكمن في الصيانة والإصلاح والتحويل، خصوصًا مع حاجة الأسطول العالمي إلى محرّكات أكفأ، وأنظمة رقمية وتجهيزات لاستخدام أنواع وقود أقلّ انبعاثًا.
تملك المنطقة قاعدةً مهمة. تُنفّذ أحواض دبي في دولة الإمارات العربية المتحدة أكثر من 300 مشروع سنويًا، بينما يُنفّذ حوض الدقم العُماني أكثر من 200 مشروع، ويمكنه استيعاب 23 سفينة في الوقت نفسه. وتملك مصر أحواضًا تاريخيةً على قناة السويس وفي الإسكندرية. وفي السعودية، تعاقدت شركة "البحري" على بناء ست ناقلات للبضائع السّائبة بقيمة 762 مليون ريال، أي نحو 203 ملايين دولار، ثم ثلاث ناقلات نفط عملاقة بقيمة 1.692 مليار ريال. وعند اكتمال تشغيل مُجمّع رأس الخير، ستصل قدرته إلى بناء أكثر من 40 سفينة وصيانة 250 سفينة و15 منصّة حفر سنويًا.
حماية السواحل أصبحت صناعة قائمة بذاتها
لا تحتاج السفينة التي تدخل الحوض إلى الحديد وحده، بل إلى مهندس ولحّام ومُبرمج وخبير تأمين وعشرات المورّدين الذين يمكنهم إبقاء جزءٍ أكبر من القيمة داخل الاقتصاد المحلّي.
ولا تقتصر الثروة البحرية على الغذاء والسفن، فالطحالب والكائنات الدقيقة البحرية تحتوي على مركّبات يمكن استخدامها في الأعلاف والأسمدة والأغذية ومستحضرات التجميل والأدوية والمواد النسيجيّة.
في السعودية، تعمل جامعة الملك عبد الله للعلوم والتقنية على استخدام أنواع محلية من الطحالب في أعلاف الأسماك والدواجن. وتختبر هيئة المياه السعودية مشروعًا يستهدف إنتاج 60 طنًا من الطحالب الدقيقة سنويًا، وثمانية آلاف مترٍ مُكعّبٍ من السماد الحيوي، و20 كيلوغرامًا من موادّ للاستخدامات الدوائية والتجميلية.
وفي الطاقة، تُقدّر خرائط البنك الدولي الإمكانات التقنيّة للرياح البحرية في مصر بنحو 166 غيغاواط. أمّا تقنيّات طاقة المُحيطات، مثل الأمواج والمدّ والتيّارات، فلم تتجاوز قدرتها المركّبة عالميًا 494 ميغاواط في نهاية عام 2024، من دون احتساب الرياح البحرية. لذلك تبقى مناسبةً للبحوث والمشاريع التجريبيّة عربيًا، لا للوعود التجارية الضخمة.
كذلك أصبحت حماية السواحل صناعةً قائمةً بذاتها تشمل المسح والهندسة والإنذار المُبكّر والتأمين واستعادة المانغروف والشعاب. وفي تقديراتٍ نشرها "البنك الدولي" في عام 2021، عادلت التكلفة السنوية المباشرة لفقدان الأراضي والأصول بسبب التآكل نحو 2.8 في المئة من النّاتج في الجمهورية التونسية و0.4 في المئة في المغرب، من دون احتساب الخسائر السياحية كلها.
التكامل يحتاج إلى قاعدة بيانات بحرية ومعايير مشتركة للتتبّع والسلامة وصندوق تمويل وبرامج تدريب
لا يحتاج كل بلد إلى بناء سلسلةٍ مُكتملةٍ بمفرده. يمكن لمصر أن تقود الاستزراع والأعلاف والمفاقس وأحواض قناة السويس، وللسعودية تطوير الاستزراع البحري والطحالب وبناء السفن، وللإمارات وعُمان التوسّع في الإصلاح والتحويل والتمويل والتأمين. ويمكن للمغرب وتونس تطوير الاستزراع والتكنولوجيا الحيوية وحماية السواحل، وللجمهورية الإسلامية الموريتانية زيادة التصنيع والتجميد وإنتاج الزيوت والمساحيق بدلًا من تصدير الأسماك بأقلّ قدر من المعالجة. أمّا البلدان ذات السواحل المحدودة، فيمكنها التخصّص في البرمجيّات والحسّاسات والبحوث والخدمات المهنية.
غير أن هذا التكامل يحتاج إلى قاعدة بيانات بحرية عربية، ومعايير مشتركة للتتبّع والسلامة، وصندوق لتمويل المصانع التجريبية، وبرامج تدريب مُخصّصة للمهندسين والفنّيين، ويتطلّب تخطيطًا مكانيًا بحريًا يُحدّد مواقع المزارع والطاقة والمحميّات ومسارات السفن، حتى لا يبني قطاع أرباحه على حساب قطاعٍ آخر.
