يعيش الإنسان في مدارات متعددة من الزمان والمكان، والتاريخ والجغرافيا، والنظم السياسية والاقتصادية والاجتماعية. الإنسان المصرى لديه رؤية مزدوجة للجغرافيا، فهو يقدس حدودها، وعلى استعداد للذود بحياته دفاعًا عنها؛ ولكنه في نفس الوقت تولد لديه اعتقاد بفقر الجغرافيا المصرية، حيث لا تصير الصحراء شرقًا وغربًا إلا قفارًا جدباء قاحلة لا يصح فيها الزرع ولا يعيش فيها الضرع.
حتى عام ١٩٥٢ عاش المصريون في ٣٪ فقط من مساحة الأرض المصرية، البالغة مليون كيلومتر مربع، وكان العدد يومها ٢٠ مليون نسمة. بعد سبعين عامًا لم يعِش المصريون إلا على مساحة قدرها ٧٪ من الأرض المصرية، ووقتها كان عدد المصريين ٨٠ مليون نسمة. والآن تجاوز عدد المصريين ١٠٥ ملايين، بعد زيادة قدرها ٢٠ مليونًا خلال عشر سنوات.
وأُضيف إليهم ما يتراوح بين ١٠ و١٥ مليون نسمة جاءوا من السودان وسوريا وليبيا واليمن وعدد من الدول الإفريقية المختلفة، من بينها جنوب السودان وإثيوبيا وإريتريا. أصبح عدد المقيمين في مصر ١٢٠ مليون نسمة تقريبًا. وهكذا باتت العلاقة بين الجغرافيا والديموغرافيا المصرية مختلّة اختلالًا كبيرًا، وقد أصبح مجموع المقيمين على أرض مصر ١٢٠ مليون نسمة.
ومن عجب بعد ذلك أن يتعجب جماعات من المصريين، من بينهم مرشحون للرئاسة، من عملية امتداد «الطرق والكبارى»، التي تذهب إلى الصحراء التي هي «دون جدوى». وقال أحدهم إنه كان سيأخذ كل الأموال التي أُنفقت عليها وينفقها في تصنيع مصر، رغم أن ذلك كان يُدخله في تناقض مع حقيقة انتقاده الشديد القروض التي حصلت عليها الدولة من مصادر شتى، حيث كان الإنفاق منها على التصنيع سوف يضعنا في ذات المأزق.
الحجة هنا أن الصناعة كانت سوف توفر عائد السداد من إنتاجها وتصديرها، وذلك يبدو منطقيًّا، ولكن التجربة المصرية تشهد على أن معوقات التصنيع في مصر كانت دومًا متعددة تبدأ من جذب المستثمر، وتكلفة المصانع، ثم تدخل في عملية نقل البضائع من المصنع إلى العالم الخارجى، وذلك له تكلفته هو الآخر. مدينة السادس من أكتوبر على سبيل المثال بدأت كمدينة صناعية سكانية ابتداء من السبعينيات.
ولكنها لم تبدأ في العمران الحقيقي حتى جرى إنشاء المحور والطريق الدائري مع مطلع الألفية. حتى ذلك الوقت كانت المدينة ساكنة بالأشباح، وانطبق ذلك على العديد من المدن الصناعية الأخرى مثل مدن السادات والخامس عشر من مايو وحتى العاشر من رمضان التي لم تنتعش حقًّا إلا خلال العقد الأخير عندما بُنيت شبكة الطرق حولها. المثال الجديد على عدم التناقض بين «الطرق والكبارى» و«الصناعة» يظهر بقوة مع تنمية محور قناة السويس، الذي بدأ بإنشاء تفريعة قناة السويس، التي رفعت القيمة التنافسية للقناة أمام المشروعات الإقليمية الأخرى، ورفعت دخلها من ٥ مليارات دولار إلى ٩.٤ مليار.
ومن القناة بدأت تنمية المحور بإضافة ثلاثة موانئ جديدة، وشبكة طرق واسعة تتضمن حفر ستة أنفاق لمحاور تربط وادى النيل بسيناء. وحتى قبل عامين عندما زرتها كان بها ٤٤ مصنعًا تتضمن استثمارات صينية وروسية ودنماركية؛ وبها مصانع مصرية أخرى عديدة، ولولاها لاستحال إنشاء ١٧ منطقة صناعية جديدة في مصر تضع نواة قاعدة صناعية جديدة لمصر.
إذا كنا نريد للتجربة الانتخابية الرئاسية المقبلة أن تنجح وتضع أساسًا لعملية انتقال السلطة السياسية في المستقبل، فلابد أن نُرسى تقاليد لذلك، ومنها الجدية الكاملة في التعرف على أحوال الوطن لحظة التصويت، وهذه تُقاس ليس فقط بالحالة اللحظية، وإنما مقارنة بما سبق، وبما سوف يُرسى لأجيال مصر في المستقبل. خلق التناقض بين الطرق والكبارى والمواصلات والاتصالات والصناعة والزراعة والخدمات والتعليم والصحة لا يجوز إلا إذا عرفنا الحالة الراهنة لها، وما كانت عليه.
